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麦克罗特技术无锡有限公司

船舶废气洗涤系统(EGCs)

 

全球0.5%限硫令即将实施,加装船舶尾气脱硫设备将成趋势

国际海事组织(IMO)日前再次确认,将从2020年1月1日开始实施0.5%的全球硫排放限制,要求在硫排放控制区(ECA)以外航行的所有船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油。此前,许多船东一直建议,0.5%的全球硫限制规则应当推迟至2025年生效。因为如果自2020年开始实施0.5%的全球硫限制,航运业可能无法获得足够的低硫燃料,延迟5年将允许更多的炼油厂升级生产以最大化中间馏分产量。然而,IMO及其下属的海洋环境保护委员会(MEPC)最终决定提前降低硫排放。据相关机构预测,欧盟其他海域以及包括中国在内的亚洲海域将来也可能会划设排放控制区,使硫排放最终降至0.1%的标准。

按照MARPOL公约要求,在波罗的海,北海,北美以及美国加勒比海排放控制区内船舶燃油的硫含量在2015年1月1日以后,不得超过0.1%;在2020年1月1日以后,除排放控制区以外的全球其他海域船用燃油的最大硫含量不得超过0.5%。

目前主要有三种措施可以帮助船东应对硫排放限制:

(一)使用低硫油;

(二)使用LNG燃料代替燃油;

(三)加装船舶脱硫设备。

下面我们对三种应对方式进行综合分析:

(一)使用低硫油,低硫油与重油之间的高额差价必将使船东不堪重负。

使用低硫油对船舶改动较少,是目前最为简单的应对措施。但是由于低硫油的价格基本稳定在重油的一倍左右,使用昂贵的低硫油将会给船东造成沉重的燃油成本负担。另外,从低速柴油机使用重油到长时间或全部使用低硫油还需要对发动机相关系统进行改造。而由于低硫油与主机使用的重油在物理性质上存在较大的差异,容易造成燃油泄露危险并且加剧主机磨损,对船舶安全运营会造成不良影响。

(二)采用LNG燃料代替燃油,设备及配套系统价格昂贵,造船成本预计需增加大约3000万美元,且安全性一直存在争议。同时,世界范围内港口加注设施也普遍不完善。

采用天然气作为燃料动力,除了投资成本过大以外,作为一种易燃易爆的危险气体,当LNG以气态形式存在时,须在双层壁的管道中运行。双层壁的管道之间的环形空间需要被惰化或者通风,并实时监测是否泄漏。LNG的密度不到船用重油的一半,LNG燃料舱的容积要比燃油舱大的多,是否有足够空间布置体积巨大的燃料罐也是需要考虑的问题。而且LNG作为远洋船舶燃料,还面临续航力不足等难题。

加装船舶脱硫设备,安装后可正常使用重油,一劳永逸解决问题。若船舶全年在“硫控排区”内行驶,则一年左右即可收回成本,且安全可靠并无后顾之忧。

加装船舶尾气脱硫装置以后,船东无需对发动机及供油系统进行改造,可以继续使用与主机性能匹配的廉价重油。避免了因为更换低硫油带来的各种船舶运行风险,以及为使用天然气做燃料所要负担的巨额改造成本。同时可为船东节约大量的燃油成本。

中国船东协会目前拥有会员200多家,经营商船总吨位占全国80%以上。根据双方协议,麦克罗特公司生产的脱硫设备将优先保障协会船东需求。据了解,这一国产脱硫设备的性价比优势,将使中方企业在国际脱硫市场获取巨大份额。目前国内的情况还是以国外船东为主在国内造船厂的船东遵守国际硫排放区域来加装脱硫洗涤设备。国内的船东目前还处于观望的状态,相信在不久的将来在未来的两年里相关公约法规的制定下都将加装洗涤设备。

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